Πρόκειται για την εταιρεία ΚΟΜΕΛ Α.Ε., η οποία δραστηριοποιείται στους αυτοματισμούς σιδηροδρόμων, όπως καταγράφεται σε επερώτηση που κατατέθηκε το 2017 στη Βουλή, αλλά έγινε αναφορά κι από πρώην σιδηροδρομικούς στην τελευταία τηλεοπτική εκπομπή του Πέτρου Κουσουλού «Ανοιχτές Υποθέσεις» στο ΟPEN, στο πλαίσιο συζήτησης για την επίμαχη σύμβαση και τα όσα καταγράφονται στο πόρισμα της Ευρωπαϊκής Εισαγγελίας, αλλά και της Αρχής Διαφάνειας.
Η επίμαχη σύμβαση 717 όπως είναι γνωστό υπογράφηκε το 2014 με χρόνο ολοκλήρωσης έως το 2016, τροποποιήθηκε ωστόσο αρκετές φορές, πέρασε από χίλια κύματα και δεν ολοκληρώθηκε.
Το αρχικό συμβατικό τίμημα ήταν 41,3 εκατ. ευρώ, ενώ η συμπληρωματική σύμβαση ανήλθε σε 13,3 εκατ. ευρώ, ενώ συγχρηματοδοτούνταν από την Ευρωπαϊκή Ένωση, στο πλαίσιο του προγράμματος ΕΣΠΑ 2014 – 2020, καθώς και από εθνικούς πόρους.
Η ολοκλήρωσή της θα ενισχύσει σημαντικά την ασφάλεια σε εμπορικά και επιβατικά δρομολόγια, σύμφωνα με τους ειδικούς.
Μετά από έναν χρόνο ερευνών που διενεργούσε η ευρωπαϊκή εισαγγελία για την μη εκτέλεση της περιβόητης σύμβασης ασκήθηκε δίωξη κατά 23 υπόπτων, συμπεριλαμβανομένων 18 δημόσιων λειτουργών, για «εγκλήματα που σχετίζονται με την εκτέλεση συμβάσεων για την αποκατάσταση συστημάτων τηλεχειρισμού και σηματοδότησης στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο, τα οποία συγχρηματοδοτούνται από την ΕΕ».
Την εκτέλεσή της 717 αρχικά ανέλαβε η κοινοπραξία ΤΟΜΗ – Alstom Transport, όμως έμεινε παγωμένη τουλάχιστον για τρία χρόνια, καθώς προέκυπταν συνεχώς «εμπόδια» και καθυστερήσεις.
Η διαδρομή… της σύμβασης και ο Βόλος
Στη συνέχεια, σύμφωνα με το πόρισμα της Ευρωπαϊκής Εισαγγελίας που καταγράφει τη διαδρομή της σύμβασης, βάσει ιδιωτικής συμφωνίας, οι δύο εταιρείες που αποτελούσαν επίσημα τον ανάδοχο της κοινοπραξίας, αμέσως μετά την υπογραφή της σύμβασης 717, χώρισαν το έργο μεταξύ τους. Μία από τις εταιρείες δεσμεύτηκε να υλοποιήσει το βόρειο τμήμα του έργου, ενώ η δεύτερη εταιρεία ανέλαβε την υποχρέωση να υλοποιήσει το έργο στο μεγαλύτερο μέρος της διαδρομής Αθήνας-Θεσσαλονίκης μέχρι το Πλατύ, συμπεριλαμβανομένου του τμήματος κοντά στα Τέμπη, όπου σημειώθηκε θανατηφόρα σιδηροδρομική σύγκρουση στις 28 Φεβρουαρίου 2023.
Επιπλέον, η δεύτερη εταιρεία ανέθεσε τις τεχνικές μελέτες σχετικά με τα συστήματα σηματοδότησης του σιδηροδρομικού τμήματος Αθήνα – Πλατύ σε τρίτη εταιρεία, η οποία – σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Εισαγγελία- δεν διέθετε τις απαιτούμενες ειδικές τεχνικές γνώσεις, κατά παράβαση των όρων της σύμβασης, σύμφωνα με τους οποίους η πραγματογνωμοσύνη έπρεπε να πραγματοποιηθεί από συγκεκριμένο πάροχο. Η τρίτη αυτή εταιρεία ήταν η Βολιώτικη.
Ομως, ενώ το αρχικό πεδίο εφαρμογής της σύμβασης 717 περιλάμβανε την αποκατάσταση των υφιστάμενων συστημάτων σηματοδότησης – τηλεπικοινωνιών, ο ανάδοχος της κοινοπραξίας αναθέτοντας την υπεργολαβία στην εταιρεία του Βόλου ουσιαστικά προσπάθησε να κατασκευάσει ένα εντελώς νέο σύστημα σηματοδότησης με νέες μονάδες τηλεμετρίας, σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Εισαγγελία.
Αυτό, πάντα κατά την Ευρωπαϊκή Εισαγγελία, είχε ως αποτέλεσμα την παραβίαση της συμβατικής υποχρέωσης σχετικά με την παροχή εξειδικευμένης εμπειρογνωμοσύνης, για την οποία επιβλήθηκε στην ΕΡΓΟΣΕ χρηματική ποινή ύψους περίπου 2 εκατ. ευρώ, κατόπιν ελέγχου που διενεργήθηκε το 2018 από την Επιτροπή Δημοσιονομικού Ελέγχου (ΕΔΕΛ) της Ελλάδας.
Θα πρέπει να σημειωθεί πως εκτός από την Ευρωπαϊκή Εισαγγελία, ελεγκτές της Αρχής Διαφάνειας που εξέτασαν τη συγκεκριμένη σύμβαση με πόρισμα 190 σελίδων, βάζουν στο κάδρο των ευθυνών τον τρόπο χειρισμού της σύμβασης από την ΕΡΓΟΣΕ και τον ΟΣΕ αλλά και του αναδόχου, κοινοπραξία ΤΟΜΗ – Alstom.
Η ερώτηση στη Βουλή
Επίσης, ερώτηση για τη συγκεκριμένη σύμβαση με αναφορά στην εμπλοκή της Βολιώτικης εταιρείας είχε κάνει στη Βουλή τον Ιανουάριο του 2017, ο ανεξάρτητος τότε βουλευτής, εκλεγμένος με τους Ανεξάρτητους Έλληνες, Νίκος Νικολόπουλος καταγγέλλοντας πως ο ανάδοχος της σύμβασης 717/2014 δεν συμμορφώθηκε με έγγραφο της ΕΡΓΟΣΕ, σύμφωνα με το οποίο οι μελέτες που δεν γίνονται δεκτές και θα επανυποβληθούν, όπως και οι υπόλοιπες που δεν υποβλήθηκαν «θα συνοδεύονται υποχρεωτικά από τεκμηριωμένα στοιχεία, που θα αποδεικνύουν την ειδική εμπειρία του μελετητή σε μελέτες συστημάτων σηματοδότησης τύπου R.R.I.
Υπογράμμιζε επίσης πως «η ΕΡΓΟΣΕ συνεχίζει να κάνει τα στραβά μάτια(!!!) και αναρωτιόταν «πώς είναι δυνατόν να υπογράφθηκε το πρωτόκολλο διοικητικής παραλαβής προς Χρήση (Δ.Π.Χ) του τμήματος Αχαρναί – Οινόη, αφού οι μελέτες του εν λόγω τμήματος έχουν εκπονηθεί από την εταιρία «ΚΟΜΕΛ ΑΕ-Βιομηχανικοί Αυτοματισμοί», η οποία δεν έχει την απαιτούμενη από το 22.7 Α2α του άρθρου 22 της διακήρυξης του παραπάνω έργου «ΕΙΔΙΚΗ ΕΜΠΕΙΡΙΑ ΣΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗΣ», και αφού η εταιρεία ALSTOM ως πάροχος της ειδικής εμπειρίας, δεν έχει υπογράψει τις εν λόγω μελέτες, πώς η ΕΡΓΟΣΕ προχώρησε σε διοικητική παραλαβή έργου.
«Αυτό σημαίνει ότι χορήγησαν δια της πλαγίας, μέσω της εταιρείας ΤΟΜΗ Α.Β.Ε.Τ.Ε., « βεβαίωση εμπειρίας στην εταιρία «ΚΟΜΕΛ ΑΕ-Βιομηχανικοί Αυτοματισμοί» , η οποία, όπως σας κατήγγειλα, δεν έχει την ειδική εμπειρία να εκπονεί μελέτες σηματοδότησης, όπως αυτές στα τμήματα Αχαρναί – Οινόη, Οινόη – Τιθορέα, Δομοκός –Λάρισα και Λάρισα Πλατύ, τις οποίες υπέβαλε η ανάδοχος κοινοπραξία στην ΕΡΓΟΣΕ, η οποία, μολονότι η κοινοπραξία δεν συμμορφώθηκε στο παραπάνω έγγραφό της, τις έκανε τελικά δεκτές (!!!). Αυτό, κύριε υπουργέ, συνιστά απάτη τεραστίων διαστάσεων και επιβεβαιώνει πλήρως τις καταγγελίες μας, για τις οποίες αδιαφορήσετε, δίνοντας το δικαίωμα στην ΕΡΓΟΣΕ να ολοκληρώσει την απάτη», κατέληγε ο τότε βουλευτής.
