Κατά την περίοδο τερματισμού της δραστηριότητας της θερινής τουριστικής περιόδου οι αφίξεις των πλοίων συγκοινωνίας του νησιού στο λιμάνι, αποτελούν ένα από τα όλο και λιγότερα καθημερινά συμβάντα που τραβούν το ενδιαφέρον των κατοίκων κυρίως, που βρίσκονται στο χώρο του λιμανιού, ο οποίος είναι και ο ενεργότερος χώρος κοινωνικής συνεύρεσης στην πόλη της Σκιάθου. Κατά την περίοδο λοιπόν αυτή ξεχωρίζει όλο και περισσότερο η διαφορά της συχνότητας των αφίξεων αυτών και της κατανομής τους στη διάρκεια της ημέρας, σε σχέση με την αντίστοιχη εικόνα κατά την περίοδο κορύφωσης της τουριστικής δραστηριότητας.

Παρατηρείται λοιπόν ένα μάλλον άξιο προσοχής φαινόμενο, που παράγει αυτήν την εικόνα των αφίξεων και που δεν είναι άλλο από το καθεστώς συγκοινωνιών του νησιού, ένα καθεστώς φυσικά που δεν λειτουργεί μόνο στο χώρο αυτού του νησιού. Έχουμε δύο πολύ αξιόλογα, εξαιρετικά πλοία τα οποία λειτουργούν για ένα και -σχεδόν- το αυτό δρομολόγιο. Αυτό συνέβαινε βέβαια και σε όλη την προηγούμενη περίοδο, μόνο που δεν διακρινόταν τόσο έντονα αυτό το χαρακτηριστικό αφού η συχνότητα των δρομολογίων - αφίξεων ήταν τόσο πολύ μεγαλύτερη, που χανόταν σχεδόν η σημασία του αφού και για την μεγάλη πλειοψηφία των κατοίκων, εκείνο που ενδιέφερε πολύ περισσότερο ήταν το μέγεθος του συνόλου των αφίξεων από όσους το δυνατόν περισσότερους τόπους και αυτό πράγματι ήταν αρκετά πλούσιο και ικανοποιητικό σύμφωνα με την γενικά περιρέουσα άποψη.

Φυσικά ένα επίσης ‘περίεργο’ και θα το λέγαμε νεωτερικό φαινόμενο, είναι και η συνεχώς μειούμενη, συναρτήσει του ιστορικού χρόνου, ευκολία χρήσης των θαλάσσιων συγκοινωνιών, συγκρινόμενη ειδικότερα με αυτήν των προ 30 χρόνων υπάρχουσα. Φυσικά αναφερόμαστε σε ένα φαινόμενο του οποίου τη γνώση δεν μπορεί να έχει ο νεαρότερης των τριών δεκαετιών ηλικίας πληθυσμός, ένας πληθυσμός αρκετά πολύ μεγάλος για τη δημιουργία ενός απαραίτητου δυναμικού, που θα μπορούσε να κάνει αυτή τη σύγκριση και να δημιουργήσει συμπεράσματα ικανά για να αξιολογήσει και να καταμερίσει την ευθύνη και τις αιτίες που επηρεάζουν στο αρνητικότερο την ποιότητα της κοινωνικής του ζωής. Η μονιμότητα της συνεχούς μείωσης της ποιότητας των συγκοινωνιών φαίνεται να διακόπτεται ή και να αντιστρέφεται μόνο κατά το διάστημα των τοπικών κινητοποιήσεων, όπως πχ της αποτυχημένης σε ένα βαθμό μόνο προσπάθειας δημιουργίας τοπικά διοικούμενης επιχείρησης θαλάσσιων συγκοινωνιών, στο διάστημα 1995 – 1998. Η ποιότητα αυτών των συγκοινωνιών εξαρτάται από το συνολικά εξατομικευμένο κόστος χρήσης αυτής για τους κατοικούντες κυρίως αλλά και για όσους δραστηριοποιούνται οικονομικά στο χώρο του συγκροτήματος των νησιών των Βορείων Σποράδων φυσικά, και όχι μόνον της Σκιάθου ή οποιουδήποτε εκ των τριών νησιών αυτού του αλληλοεξαρτόμενου συγκοινωνιακά και οικονομικά νησιωτικού συνόλου.

Αυτό το κόστος με τη σειρά του εξαρτάται και είναι αντιστρόφως ανάλογο με το μέγεθος της συχνότητας των συγκοινωνιών με τους κεντρικούς προορισμούς για κάθε ένα νησί κατ’ αναλογία. Αυτή λοιπόν η εβδομαδιαία θα προτιμούσαμε συχνότητα με τη σειρά της επίσης εξαρτάται και από το πλήθος των θαλάσσιων μέσων μεταφοράς, τόσο των επιβατών όσο και των υλικών διαφόρων εμπορευμάτων. Στην περίπτωσή μας λοιπόν, που ανέδειξε το ενδιαφέρον για να γίνει αυτό το δημοσίευμα, είναι και η ‘νεωτεριστική’ για τα δεδομένα μας περίπτωση της ύπαρξης ικανότερων ΄και πιο σύγχρονων μέσων με την ταυτόχρονη μικρότερη εκ των πραγμάτων συχνότητα των συγκοινωνιών. Με άλλα λόγια την διαρκή αύξηση του κόστους συγκοινωνιών συμβατή με την εξέλιξη του μεγέθους και των ικανοτήτων αυτών των θαλάσσιων μέσων μεταφοράς Και βέβαια, στην ειδική μας περίπτωση, πρόκειται για το ‘περίεργο’ φαινόμενο να λειτουργούν δύο πλοία ανά ημέρα μόνο, όμως να εκτελούνται δύο δρομολόγια τα οποία συρρικνώνονται σε ένα! Το πως δεν χρειάζεται ειδική ανάλυση για να κατανοηθεί αφού έχει χυθεί τόση μελάνη και σήμερα πια τόσος χώρος στα ιντερνετικά εργαλεία επικοινωνίας, που υποστηρίζουν την ‘καλυτά’ του δόγματος του λεγόμενου ‘ελεύθερου’ δηλαδή απροστάτευτου από το κράτος ανταγωνισμού. Ανταγωνισμός που όπως φαίνεται έχει και τη σφραγίδα της ευλογίας του ίδιου του θεού αφού κάθε τι αντίστροφο προβάλλεται με την ετικέτα του αφορεσμένου κομμουνισμού ή των ‘καταλοίπων’ του. Τι εξελίσσεται λοιπόν; Αυτό που προς το παρόν ονομάζεται έτσι, ο με τις ευλογίες αλλά και την προστασία των νόμων του κράτους μη προστατευόμενος ανταγωνισμός μεταξύ των ιδιοκτησιών των πλοίων αυτών, ώστε να κατορθώσει ο ένας εκτοπίσει τον άλλον.

Ενός κράτους με τους νόμους του, οι οποίοι διαθέτουν φυσικά την συναίνεση των πολιτών -εννοείται- μέσω της πολιτικής των διοικήσεών των, τις οποίες και ανά τακτά διαστήματα ανανεώνουν στην ίδια πάντα κατεύθυνση, αυτής του ιδανικού του από το κράτος απροστάτευτου ανταγωνισμού, ο οποίος βαφτίζεται και επικροτείται ως ‘ελεύθερος’ ανταγωνισμός! Την σημαία της δημοκρατίας της αγοράς φυσικά. Ποιο αναμένεται αλλά και επιδιώκεται να είναι εν δυνάμει το αποτέλεσμα; Η κατάργηση του ενός εκ των δύο! Είναι αυτό ένα επιθυμητό αποτέλεσμα τουλάχιστον για αυτούς που συναινούν στην πολιτική αυτή, το σύνολο δηλαδή των χρηστών αυτής της υπηρεσίας; Ή μήπως είναι επιθυμητή η νομιμοποίηση της συναινετικής αδράνειας των τοπικών κρατικών διοικήσεων απέναντι στην απουσία της εξυπηρέτησης που θα προέκυπτε όταν η χρονική απόσταση μεταξύ των σημερινών νομιμοποιημένων δρομολογίων ήταν σαφώς μεγαλύτερη; Φυσικά και η απάντηση ΔΕΝ είναι μονοσήμαντη. Δεν ισχύει για όλους το ίδιο! Για τους κατά συνείδηση οπαδούς του λεγόμενου από την αγορά ‘υγειούς’ και φυσικά νόμιμου ανταγωνισμού, μία διαφοροποίηση σε αντίθετη από την ισχύουσα κατεύθυνση θα τους έθιγε και αυτό φροντίζουν να το αποφεύγουν. Όμως για τους άλλους; ΠΟΙΟΣ ενεργεί γι αυτούς τους ΑΛΛΟΥΣ; Η απάντηση που δίνεται από το ισχύον κράτος και τις συνιστώσες του, τοπικές ή κεντρικές, είναι αυτή που προγραμματίζει και οικοδομάει-παράγει τη ζημιά τους; Τι λέει για όλα αυτά η Δημοτική αρχή πχ χωρίς φυσικά να είναι αποκλειστική η ευθύνη της, έχει όμως το μεγαλύτερο μερίδιο της ευθύνης αυτής όταν το δούμε από την πλευρά αυτών με τους οποίους βρίσκεται κοντύτερα συγχρόνως δε το κόστος γι αυτήν είναι πολύ μικρότερο, προκειμένου να αναδείξει το πρόβλημα αυτής της εξέλιξης της οικονομικής και κοινωνικής ζωής των κατοίκων, που θέλει εννοείται να εκπροσωπεί. Φυσικά και σε αυτό το σημείο δεν περιμένω πολλοί φίλοι μου να συμφωνούν! Σε όλο αυτό το σκηνικό ας προσθέσουμε μία πολύ μικρή λεπτομέρεια που όμως κάνει τη διαφορά που αναφέρουμε παραπάνω για την ευθύνη των διοικήσεων αυτών, πολύ μεγαλύτερη ακριβώς γιατί είναι πολύ μικρή για τις ίδιες ειδικότερα.

Στην επιστροφή προς το λιμάνι του Βόλου, που είναι ταυτόχρονα το μοναδικό λιμάνι σύνδεσης με τον συνολικό ιστό της χώρας αυτής, όταν χρειάζεται να συνεχιστεί το ταξίδι με προορισμό την Αθήνα, πράγμα που συμβαίνει τόσο περισσότερο όσο μεγαλύτερη είναι η σημασία της απώλειας της σύνδεσης με το λιμάνι του Μαντουδίου, τότε παρουσιάζεται μερικές φορές ένα επιπλέον φαινόμενο, όταν ο χρόνος που διαθέτει ένας επιβάτης του πλοίου θέλει να συνεχίσει το ταξίδι του για την Αθήνα, οπότε χρειάζεται να χρησιμοποιήσει το λεωφορείο. Όμως το τελευταίο δρομολόγιο από Βόλο γίνεται μισή ώρα αφότου μπορέσει και αποβιβαστεί στο λιμάνι του Βόλου. Ακόμα και χωρίς κάποια καθυστέρηση που μπορεί να προκύψει, ο χρόνος που διατίθεται για να προλάβει τη συγκοινωνία αυτή είναι αρκετά μικρός ώστε να αναγκαστεί να διανυκτερεύσει καταναγκαστικά στο Βόλο ξοδεύοντας ένα ακόμα επιπλέον ποσό από το εισόδημά του, επιπλέον από όσο του επιβάλλει η πολιτική του κράτους που του στερεί η απώλεια της συντομότερης σύνδεσης μέσω Μαντουδίου. Πόσο δύσκολο λοιπόν θα ήταν, έστω για τις τοπικές διοικήσεις, να αναδείκνυαν την ανάγκη διαμόρφωσης χρονικά τουλάχιστον, αυτού του τελευταίου δρομολογίου προς Αθήνα, έτσι ώστε αυτός ο κίνδυνος να μπορούσε να αφαιρεθεί σε ένα βαθμό.

Αν ήταν τόσο δύσκολο για τη λειτουργία του ‘ελεύθερου’ ανταγωνισμού να βάλει ένα επιπλέον δρομολόγιο τότε πόσο ακατόρθωτο θα ήταν να γινόταν η αναχώρηση κάπως αργότερα; Νομίζω από όποια δυσκολία έχει το μέγεθος της ευθύνης που αναλαμβάνουν οι τοπικές διοικήσεις για την παρέμβασή τους σε διεθνείς χώρους του εξωτερικού προκειμένου να εξυπηρετηθεί καλύτερα η τουριστική οικονομική περίοδος, το μέγεθος ενός τέτοιου βάρους για τις διοικήσεις αυτές είναι ασυγκρίτως μικρότερο!