Υπάρχει ήδη από το 1985 σχετικός φάκελος στην ΥΠΑ, ο οποίος χρειάζεται επικαιροποίηση Ο τίτλος του συγκεκριμένου άρθρου προκαλεί είτε ενθουσιασμό, είτε δημιουργία αντανακλαστικών και (υστερόβουλη;) επίκληση επιχειρημάτων για την απαλοιφή του. Εμείς θα σταθούμε στο προσδοκώμενο αποτέλεσμα, στην ενεργοποίηση παραγωγικών συντελεστών, στην άμβλυνση ζητημάτων όπως η πρόσβαση αλλά και η «νησιωτικότητα», που χαρακτηρίζει το γεωφυσικό ανάγλυφο και ποικιλόμορφο της χώρας μας. Αλλά, αεροδρόμιο στην Αλόννησο; Το ιστορικό Η ιστορία ξεκινάει στις αρχές του 1980. Μία πρόταση, που πέρασε το 1985 την είσοδο της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ) αποτελώντας μέρος έγκρισης σχεδίων και προμελέτης από την Διεύθυνση Έργων Υποδομής (Γ3) της ΥΠΑ, όπου τον Απρίλιο του 1985, θεώρησε φάκελο με θέμα «Κρατικός Αερολιμένας Αλοννήσου», υπό τα ακόλουθα στοιχεία (συνοπτικά): - Θέση: Αγιος Κωνσταντίνος Αλοννήσου (βορειοδυτικό τμήμα νήσου). - Μήκος – Πλάτος Διαδρόμου:1250 μ. Χ 30,00 μ. - Δύο Τροχόδρομοι - Χώρος Στάθμευσης Αεροσκαφών διαστάσεων περίπου 7.200 τ.μ. - Αεροσταθμός. Εν έτει 1985, επρόκειτο για μια «συντηρητική» ανάγνωση, επί σχεδιασμού ενός αερολιμένα, που ακολουθούσε πιστά, το μοτίβο άλλων νησιωτικών αεροδρομίων που αποπερατώθηκαν ή σχεδιάστηκαν την δεκαετία του 1980 (παραδοτέοι έως το 1995), όπως οι Αερολιμένες Λέρου, Σύρου, Ικαρίας, Αστυπάλαιας, Καστελόριζου (οι δύο τελευταίοι με έναν τροχόδρομο), και όχι μόνο. Μια τυπική επανάληψη, που εναρμονιζόταν (και εξακολουθεί κατά περιπτώσεις να εναρμονίζεται) με την γεωμορφολογία και τις ιδιαιτερότητες της περιοχής ανάπτυξης και τις ανάγκες του προορισμού. Ωστόσο, το θέμα του αεροδρομίου Αλοννήσου, θάμπωσε στην πορεία. Δόθηκε προτεραιότητα στην κατασκευή των Αερολιμένων Καστελόριζου, Λέρου και στη συνέχεια Αστυπάλαιας, Ικαρίας, Σύρου, Νάξου, χωρίς ποτέ να «κλειδώσει» σχετικός κωδικός στον κρατικό προϋπολογισμό. Μια αφύπνιση πριν από δύο δεκαετίες, έφερε ελάχιστες χωματουργικές εργασίες, χωρίς όμως συνέχεια. Από το 2013, το θέμα της κατασκευής του αεροδρομίου, ανασύρεται από την ίδια την τοπική κοινωνία, τον επιχειρηματικό κόσμο και από την Δημοτική Αρχή. Γιατί αεροδρόμιο στην Αλόννησο; Αρκετοί νησιωτικοί προορισμοί διεκδικούν κατασκευή αεροδρομίου. Πρόκειται για τη Σαμοθράκη (μια «πονεμένη» ιστορία, όπου για δεκαετίες λειτουργεί ως μαγνήτης υποσχεσιολογίας), την Αμοργό και την Ιο, με τη Σαμοθράκη να έχει ωριμάσει ως συνθήκη, αλλά να εξακολουθεί να υπάρχει αρτηριοσκλήρωση ως προς την απόφαση υλοποίησης. “Ψίθυροι” ακούγονται επίσης στην Πάτμο. Οι τελευταίοι πολιτικοί αερολιμένες που προστέθηκαν στον χάρτη της χώρας, ήταν το 2006 ο – πολύπαθος - Αερολιμένας Καλύμνου και το 2016 ο Νέος Αερολιμένας Πάρου, ενώ σήμερα, πέραν της πληθώρας εκτελούμενων και δρομολογούμενων έργων σε αεροδρόμια της χώρας, υπό κατασκευή βρίσκεται ο Νέος Αερολιμένας Ηρακλείου. Το ερώτημα «γιατί αεροδρόμιο (και) στην Αλόννησο;» ανασύρει πολλαπλές απαντήσεις, προσπερνώντας το αφοριστικό για τον τόπο, «τί το θέλουμε και άλλο», «κοντά είναι η Σκιάθος»… Η φύση της νησιωτικότητας που εντείνει την μεταφορική ανισότητα σε σχέση με την ηπειρωτική χώρα, ορίζει την κατασκευή ενός αερολιμένα, ο οποίος καλείται να φέρει εμπορικά και κοινωνικά χαρακτηριστικά ως σύλληψη και πράξη. Μια δεύτερη απάντηση αφορά στην αυτονόητη συνέργεια και συμβολή ενός έργου πνοής, που θα ενισχύσει την απασχολησιμότητα, κατά την εκτέλεση των έργων και κατά την λειτουργία του, αποτελώντας ατμομηχανή με προστιθέμενη αξία στην οικονομική ζωή του νησιού (και της γειτονικής Σκοπέλου). Μια τρίτη απάντηση είναι η αύξηση της αξίας γης και της ακίνητης περιουσίας, και η προσέλκυση επενδυτικού ενδιαφέροντος σε ένα νησί με έντονο εναλλακτικό τουριστικό χαρακτήρα που στοχεύει στη βιώσιμη ανάπτυξη και στην φυσική κληρονομιά. Το σημαντικότερο: η εξυπηρέτηση των κατοίκων, που θα αποκτήσουν αμεσότερη πρόσβαση στην ηπειρωτική χώρα, σε υπηρεσίες υγείας, εκπαίδευση, κ.α. Μια ματιά σε πανίσχυρα, «διότι»: - Διότι το όλο θέμα, δεν ξεκινάει από το μηδέν. Υπάρχει ήδη σχετικός φάκελος στην ΥΠΑ, ο οποίος χρειάζεται επικαιροποίηση. - Διότι η κατασκευή και λειτουργία του Αερολιμένα Αλοννήσου, υποστηρίζεται από μία αυστηρή Περιβαλλοντική Μελέτη. - Διότι το ιδιοκτησιακό καθεστώς της γης ανάπτυξης, δεν φέρει πολυπλοκότητες, ούτε δυσάρεστες εκπλήξεις με ενστάσεις επί ενστάσεων. - Διότι το ανάγλυφο του χώρου (περιοχή «Άγιος Κωνσταντίνος»), σε συνάρτηση με το όχι περίπλοκο ιδιοκτησιακό καθεστώς της γης, προσφέρει την δυνατότητα μελλοντικής επέκτασης, με «κάθετες» και λιγότερο χρονοβόρες διαδικασίες. - Διότι η γεωμορφολογία του εδάφους, προσφέρει ένα πολύτιμο δώρο: τα αδρανή υλικά! Επομένως, με την κατάλληλη βούληση, το θέμα μπορεί να (ξανα)χτυπήσει την πόρτα της Διεύθυνσης Υποδομών Αεροδρομίων του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών και της ΥΠΑ. Τα εμπόδια - Η χρηματοδότηση: Βρισκόμαστε μακριά από τις βελούδινες δεκαετίες του 1980 και του 1990, που η Ελληνική Πολιτεία και η Ευρωπαϊκή Ενωση επικροτούσαν την κατασκευή αεροδρομίων ως μέτρο άμβλυνσης της νησιωτικότητας (με πρωτοστατούσα τη Γαλλία, λόγω των υπερπόντιων κτήσεών της). Ο σημερινός δημοσιονομικός χάρτης της χώρας προκρίνει ως σοφότερη λύση τη σύμπραξη Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα. - Ο χαρακτήρας του αεροδρομίου και ο κύκλος εργασιών: Μικροί νησιωτικοί αερολιμένες (Αστυπάλαια, Κάλυμνος, Λέρος, Κάσος, Μήλος, Σύρος, Καστελόριζο, Νάξος, Ικαρία, και ηπειρωτικοί όπως της Καστοριάς και Κοζάνης) έχουν εισπράξει αναιμικό επενδυτικό ενδιαφέρον κατά την διερευνητική φάση παραχώρησης σε ιδιωτικά σχήματα, λόγω της χαμηλής κίνησής τους. Στην κατηγορία αυτή, δυστυχώς, συμπεριλαμβάνεται και ο Κρατικός Αερολιμένας Νέας Αγχιάλου, σε πλήρη αντιδιαστολή με την χωροθέτηση, το μέγεθός και τις νεόδμητες εγκαταστάσεις του. Πού κρύβεται η υπεραξία των αερολιμένων αυτών; Η δυνατότητα που έχουν τα περιφερειακά αεροδρόμια «δεύτερης» γραμμής, είναι το ατού που στηρίζεται στην υποδοχή περισσότερων επιβατικών πτήσεων, πέραν των γραμμών εξυπηρέτησης κοινωνικής ωφελιμότητας (PSO), γεγονός που ανασύρει «βίους παράλληλους» με την τουριστική ανάπτυξη ενός τόπου (και με την σύνδεση τουρισμού και τοπικής παραγωγικής βάσης). Αυτό σημαίνει διεύρυνση ωραρίου λειτουργίας και ενίσχυση του δυναμολογίου τους, τόσο ως προς το κομμάτι ευθύνης της ΥΠΑ, όσο και των εταιριών Επίγειας Εξυπηρέτησης. Ομως, χρειάζεται ρεαλιστική επιχειρηματική προσέγγιση που να οδηγεί, σε αύξηση δυνητικών εσόδων. Και η λύση είναι η εξυπηρέτηση Γενικής Αεροπορίας. “Άνοιγμα” δηλαδή των συγκεκριμένων αερολιμένων (οριζόμενα κατά περίπτωση σε νομοθετημένα σημεία εισόδου της χώρας) σε ολιγοθέσια αεροσκάφη, με χωροθετημένα σημεία στάθμευσης, extra-intra Schengen ζώνες, παροχή επίγειας εξυπηρέτησης, καυσίμου, κ.ο.κ. Πού, όμως, έγκειται η ειδοποιός διαφορά της Αλοννήσου;  Εάν προσθέσουμε στο αρχικώς προτεινόμενο μήκος διαδρόμου έστω 100 μέτρα (τελικό 1350 μέτρα), με τον χώρο στάθμευσης να παραμένει στα 7200 τ.μ., τότε περιγράφουμε ένα περιφερειακό αεροδρόμιο, που ξεφεύγει από την στενότητα άλλων όπως της Αστυπάλαιας (μήκος διαδρόμου 989 μέτρα), Λέρου (1012), Κάσου (982), Καστελόριζου (799) κ.α. καθώς το προτεινόμενο μήκος και το προτεινόμενο εμβαδόν χώρου στάθμευσης αεροσκαφών, επιτρέπει, ενδεικτικά, την υποδοχή αεροσκαφών τύπου ATR-72-500, χωρητικότητας 68 ως 74 επιβατών με μέγιστη ακτίνα εμβέλειας, με μέγιστο βάρος – φορτίο, τα 1530 χιλιόμετρα (υπό προϋποθέσεις / loading restrictions). Παράλληλα, ο χώρος δίνει την δυνατότητα ανάπτυξης, τουλάχιστον, τεσσάρων θέσεων γενικής αεροπορίας. Ενδεικτικά, εντός της συγκεκριμένης εμβέλειας, λαμβανομένων υπόψη των χαραγμένων αεροδιαδρόμων (αντί της ακτινωτής προσέγγισης), βρίσκονται πόλεις (πέραν φυσικά της Αθήνας ή της Θεσσαλονίκης) όπως το Βελιγράδι, το Βουκουρέστι, η Βουδαπέστη, η Λάρνακα και η Βιέννη. Ο αρχικός σχεδιασμός, χαρίζει στον αερολιμένα Αλοννήσου, ένα εμπορικό αποτύπωμα -πλεονέκτημα, διαφοροποιημένο, ικανό για προσέλκυση ευρύτερου επενδυτικού/ επιχειρηματικού ενδιαφέροντος, εφόσον κατά την λειτουργία του συναντηθεί με αντίστοιχη νοοτροπία διαχείρισης. Η Fraport και ο αερολιμένας Σκιάθου: Σύμφωνα με την σύμβαση παραχώρησης μεταξύ του Δημοσίου και της Fraport Greece, «εάν ο παραχωρητής ή / και το δημόσιο άμεσα μέσω παραχώρησης σε τρίτο μέρος κατασκευάσει, αναπτύξει, αναβαθμίσει ή / και λειτουργήσει κάποιο άλλο αεροδρόμιο στις περιοχές αποκλειστικότητας οποιουδήποτε Περιφερειακού Αεροδρομίου – εξαιρουμένου, του νέου αεροδρομίου Ηρακλείου – (πλην εκείνων που ήδη λειτουργούν κατά την Έναρξη Παραχώρησης ως εμπορικά αεροδρόμια δημόσιας χρήσης) θα έχει επέλθει γεγονός ευθύνης Δημοσίου…». Δηλαδή η Fraport Greece ενδέχεται να διεκδικήσει αποζημίωση. Ωστόσο: Το 2016, ο Αερολιμένας Πάρου, μεταφέρθηκε σε νέα θέση, εκτινάσσοντας τις δυνατότητες του νησιού (πλέον με 1400 μέτρα μήκους διαδρόμου, αντί 700) ενώ καλωσόρισε την πρώτη διεθνή πτήση από την Τσεχία. Προ τεσσάρων μηνών, εξασφαλίστηκε χρηματοδότηση ύψους 43 εκατομμυρίων ευρώ, για Νέο Κτήριο Αεροσταθμού, Πύργο Ελέγχου, Πυροσβεστικό Σταθμό, κ.α. (Επιχειρησιακό Πρόγραμμα «Υποδομές Μεταφορών, Περιβάλλον και Αειφόρος Ανάπτυξη 2014-2020»). Λεπτομέρεια: ο Νέος Αερολιμένας Πάρου βρίσκεται εντός «ζώνης αποκλειστικότητας» του παραχωρημένου στην Fraport, Αερολιμένα Μυκόνου. Τέλη του 2019, ολοκληρώθηκαν τα, «λιμνάζοντα», έργα ολικής αναβάθμισης του Αερολιμένα Ιωαννίνων, που περιλαμβάνουν Νέο Πύργο Ελέγχου, Επιβατικό Σταθμό, πλήρη ανακατασκευή χώρου στάθμευσης αεροσκαφών, κ.α. που «απογείωσαν» το αεροδρόμιο, υποδεχόμενο μετά από σχεδόν 25 χρόνια, διεθνείς πτήσεις. Λεπτομέρεια: ο Αερολιμένας Ιωαννίνων βρίσκεται σε εξαιρετικά κοντινή απόσταση από τα παραχωρημένα στην Fraport, αεροδρόμια Κέρκυρας και Ακτίου (Πρέβεζας). Οσο γράφονται αυτές οι γραμμές, βρίσκεται υπό ολοκλήρωση η «Επέκταση Διαδρόμου προσαπογειώσεων αεροσκαφών στον Κρατικό Αερολιμένα Καλύμνου», έργο το οποίο έχει συμπεριληφθεί στην προγραμματική περίοδο 2014-2020, προϋπολογισμού 3.000.000 ευρώ (αύξηση του ενεργού μήκους διαδρόμου). Λεπτομέρεια: το αεροδρόμιο της Καλύμνου βρίσκεται εντός “ζώνης αποκλειστικότητας” του παραχωρημένου στην Fraport, Αερολιμένα Κω. Οι πολλές λεπτομέρειες οδηγούν και σε πολλές συμπτώσεις ! Θυμίζω απλά την άποψη του Carl Yung που θέλει τις πολλές συμπτώσεις να αποτελούν μήνυμα του Υψιστου... Ενα αεροδρόμιο κοντά σε άλλο; Το αρχιπέλαγος, έχει άλλους κανόνες. Οι γειτονικές Πάρος και Νάξος, διαθέτουν δικό τους αερολιμένα (στις Κυκλάδες υπάρχουν έξι αεροδρόμια). Η Κως, η Κάλυμνος και η Λέρος, μια συνέχεια νήσων, διαθέτουν δικό τους αερολιμένα (στα Δωδεκάνησα υπάρχουν οκτώ αερολιμένες). Η Σάμος και η Ικαρία, παρότι αντίκρυ, διαθέτουν δικό τους αερολιμένα. Ακόμη και το ενδεχόμενο Ακτοπλοϊκής Διασύνδεσης της Αλοννήσου με το Αεροδρόμιο Σκιάθου (εντελώς διαφορετική πρακτική από την ενδονησιωτική συγκοινωνία), ως έχει εισηγηθεί από τον υπογράφοντα του παρόντος, έχει απόσταση από την λειτουργία αερολιμένα στον προορισμό. Παρεμπιπτόντως, η ίδια η Πολιτεία είχε χρηματοδοτήσει την Ακτοπλοϊκή Διασύνδεση (ως τίτλο έργου) μεταξύ του Λιμένα Καλύμνου και του Αερολιμένα Κω (Μαστιχάρι) δια του προγράμματος «Θησέας». Η χρηματοδότηση ταυτίστηκε χρονικά με την πορεία αποπεράτωσης του αερολιμένα Καλύμνου... Και τα υδροπλάνα; Το υδροπλάνο, έχει διαφορετική επιχειρησιακή δυνατότητα. Ένα υδροπλάνο, ιδίως εκ των τύπων που αναμένονται να επιχειρήσουν στην επικράτεια, έχει μικρή επιβατική δυναμικότητα (12-18 επιβατών μέγιστο), χαμηλές ταχύτητες, συγκεκριμένη δυνατότητα μεταφοράς φορτίου (περιλαμβανομένων των αποσκευών), είναι επιρρεπές σε υψηλό κυματισμό, ενώ το κόστος εισιτηρίου τιμολογείται υψηλότερα ανά επιβατικό μίλι σε σχέση με τις αεροπορικές συνδέσεις ξηράς. Η καλοδεχούμενη, (επαν)είσοδος του υδροπλάνου, πρόκειται σαφώς να ενισχύσει την εποχική επισκεψιμότητα, με αναλογική τόνωση του τουριστικού ρεύματος. Δεν μιλάμε για την ίδια εμβέλεια, για την ίδια δυνατότητα παροχής συνδετήριων πτήσεων (connections), ούτε για το ίδιο μεταφορικό μέσον... Αντί για επίλογο Η Αλόννησος, διεκδικεί μια επάξια θέση στο βάθρο του τουρισμού εμπειρίας. Ενστάσεις περί σύγκρουσης του «πράσινου» χαρακτήρα της με τη λειτουργία αεροδρομίου, απαντώνται από το ότι ένα έργο τέτοιου βεληνεκούς δεν υλοποιείται χωρίς την ύπαρξη στιβαρής Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων. Η αεροπορική βιομηχανία, αποτελεί μία από τις ελάχιστες του είδους της όπου οι εκπομπές ρύπων βαίνουν μειούμενες (όπως και η εκπομπή θορύβου) όταν εισάγεται νέος τύπος αεροσκάφους. Η Αλόννησος προχωρά σε παρεμβάσεις που απαντάνε σε χρόνια ζητήματα (αφαλάτωση, συζήτηση περί νέου λιμένα, κ.α.) Τώρα, ναι, μπορούμε να συζητήσουμε για αεροδρόμιο. Και αν υπάρχουν αντίθετες απόψεις από ιθύνοντες, ας πρωτοστατήσουν, με το θάρρος της ιδιότητάς τους, στην επίσημη αποδέσμευση της περιοχής «Αγιος Κωνσταντίνος», ακυρώνοντας δια παντός την κατασκευή αερολιμένα (όπως στην απογοητευτική περίπτωση της Ερμιονίδας στις αρχές της δεκαετίας του 1990) ενημερώνοντας μετέπειτα την κοινή γνώμη και τους κατοίκους της Αλοννήσου… Μια ευχή: Να οραματιζόμαστε ψηλά...