Ζούμε σαφώς σε πολύ κρίσιμους καιρούς για την οικονομία και το περιβάλλον, όπου όλα γύρω μας μεταβάλλονται ραγδαία, αρκετές φορές με βλαβερές συνέπειες για το μέλλον. Για τους λόγους αυτούς πρέπει να δημιουργήσουμε μια «αξιοπρεπή» ανάπτυξη απέναντι στις επόμενες γενιές και στο περιβάλλον. Για την ακρίβεια, να δημιουργήσουμε βιώσιμη ανάπτυξη, η οποία δεν είναι τίποτα περισσότερο από την τιμιότητα της γενιάς μας απέναντι στις μακροπρόθεσμες αποφάσεις για την κοινωνία μας. Βασικό στοιχείο και τομέας της καθημερινότητας με πολύ σπουδαίο ρόλο όταν αναφερόμαστε στην ανάπτυξη των νησιών είναι οι μεταφορές, οι οποίες πρέπει να καλύπτουν με επάρκεια τη μεταφορά προσώπων και αγαθών, να γεφυρώνουν τις ανάγκες των νησιών και σε κοινωνικό επίπεδο και σε οικονομικό επίπεδο. Η αναλογία, δηλαδή η πολιτική ανάμεσα στα δύο αυτά επίπεδα των νησιωτικών μεταφορών, οι οποίες αποτελούν το βασικό συγκοινωνιακό πυλώνα της χώρας μας, είναι ταυτόχρονα και δημόσια και ιδιωτική. Υποτίθεται ότι στόχος της πολιτικής των νησιωτικών μεταφορών είναι η κατανομή η διαχείριση και η ρύθμιση των μέσων μεταφοράς που διατίθενται, ώστε να μεγιστοποιηθεί η κοινωνική και η οικονομική ωφέλεια των τοπικών κοινωνιών. Το ερώτημα είναι ποιός και πώς καθορίζει αυτή την αναλογία, κι αν πραγματικά επιτυγχάνονται σωστά οι στόχοι. Συνήθως αυτό το κάνει το κράτος, λόγω και της σχετικής έλλειψης επιχειρηματικού ενδιαφέροντος για τις νησιωτικές μεταφορές. Οι λόγοι της έλλειψης είναι το αυξημένο κόστος και ο ρόλος που αναλαμβάνει το κράτος στη διαμόρφωση κάθε φορά των κανόνων των μεταφορών και της αντιμετώπισης της νησιωτικότητας. Μια απ’ αυτές τις πολιτικές είναι και η πρόσφατη διακοπή της συγκοινωνίας των νησιών μας με το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, προφανώς διότι αυτή ήρθε αντιμέτωπη με το «πολικό» σύστημα συγκοινωνίας των Β. Σποράδων με το Βόλο, ο οποίος αποτελεί τον κομβικό λιμένα, το λιμένα πόλο. Η επιλογή των κομβικών λιμένων γίνεται με βάση ποσοτικά και ποιοτικά χαρακτηριστικά όπως ο πληθυσμός, η επιβατική κίνηση, η διοικητική σπουδαιότητα, η γεωγραφική θέση των νησιών, καθώς και οι υπάρχουσες λιμενικές υποδομές. Και αναρωτιέται κανείς ποιό από αυτά δεν πληροί η συγκοινωνία με τη Θεσσαλονίκη, ώστε οδηγηθήκαμε στη διακοπή της, πόσο μάλλον αν προστεθεί ο θετικός ρόλος της στην ενίσχυση της εδαφικής συνοχής, στη συμβολή της δημογραφικής αναζωογόνησης και σταθερότητας, στην κοινωνική και οικονομική ανάπτυξη των Β. Σποράδων και στην προσέλκυση επενδύσεων. Η γεωγραφική θέση των Β. Σποράδων σε σχέση με τις μεταφορές δεν είναι ένα σταθερό χαρακτηριστικό, όπως ίσως πολλοί πιστεύουν. Μεταβάλλεται συνεχώς, διότι οι εξελίξεις στις θαλάσσιες μεταφορές αλλάζουν, αλλάζοντας τη δυναμική ενός νησιού ή του συμπλέγματος των Σποράδων συνολικά. Τις αλλαγές αυτές θα πρέπει οι κοινωνίες των νησιών της Σκιάθου Σκοπέλου και Αλοννήσου να τις παρακολουθούν και να συντρέχουν την κοινή προσπάθεια χωρίς διαχωρισμούς. Η χρήση των εργαλείων της Ευρωπαϊκής Ένωσης δε θα πρέπει να παραμελείται στην κοινή προσπάθεια των τοπικών κοινωνιών. Βασικές νομικά κατοχυρωμένες πολιτικές της ΕΕ, όπως το άρθρο 158 της ΣυνθΕΚ, η Συνθήκη του Άμστερνταμ και τέλος η Συνθήκη της Λισσαβόνας με την τροποποίηση του άρθρου 174 της ΣυνθΕΕ και τα άρθρα 107 και 170, θέτουν την εδαφική διάσταση ως νέο στοιχείο στην ευρωπαϊκή συνοχή. Στο Ευρωπαϊκό Σύνταγμα κατοχυρώνεται η συμβολή της Ε.Ε. στη σύνδεση των νησιών με την υπόλοιπη Ευρώπη, μέσω της δημιουργίας και της ανάπτυξης έργων υποδομής στους τομείς των μεταφορών, των τηλεπικοινωνιών και της ενέργειας. Σήμερα η Ελλάδα είναι μαζί με τη Γερμανία, Σκωτία, Ολλανδία και Πορτογαλία οι μόνες από τις χώρες της Ευρώπης που δεν έχουν μειωμένες τιμές για τους νησιώτες, ενώ στο άκρο η  Φινλανδία παρέχει δωρεάν μετακινήσεις. Πέρα λοιπόν από τις γνωριμίες και τις επαφές σε πολιτικό ή επιχειρηματικό επίπεδο που χρησιμοποιούν οι διοικήσεις των τριών νησιών με όπλο τη μεταφορά της δυσαρέσκειας των κατοίκων, για την αντιμετώπιση της κατάστασης θα πρέπει στο τραπέζι των συζητήσεων να μπαίνουν στοιχεία και επιχειρήματα μέσα από τα εργαλεία που είναι διαθέσιμα. Τα δεδομένα που επηρεάζουν τις αποφάσεις των ναυτιλιακών εταιριών δε βασίζονται στην καλή θέληση και στα αισθήματα φιλοπατρίας των επενδυτών, αλλά σε στοιχεία προβλέψεων όπως τα μοντέλα Trip Generation, Trip Distribution, Modal Split και Assignment model, τα οποία όμως σίγουρα μπορούμε να επηρεάσουμε, εφόσον συνολικά στο επίπεδο και των τριών νησιών αλλάξουμε τον τρόπο που ενεργούμε απέναντι στις αγορές, για παράδειγμα, με την προμήθεια κάποιων προϊόντων μεγάλου όγκου από την αγορά της Θεσσαλονίκης. Η μεταβολή αυτών των μοντέλων θα κάνει και τους ίδιους τους επενδυτές να ασκήσουν επιρροή στο κράτος, ή οπουδήποτε χρειάζεται, ώστε να μπορέσουμε εμείς σα συνέπεια να πετύχουμε τη βελτίωση των θαλάσσιων μεταφορών και συγκοινωνιών προς τα νησιά μας. Η Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων, στην οποία ανήκει η ακτοπλοϊκή συγκοινωνία των Σποράδων, γενικά θεωρείται η πιο αποδοτική και αποτελεσματική από πλευράς κόστους μεταφοράς. Για να αυξήσει την ανταγωνιστικότητά της πρέπει να εξελιχθεί σύμφωνα με τις απαιτήσεις και τα ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα ταυτόχρονα των εταιριών και των προορισμών. Ακριβώς εκεί μπαίνει ο ρόλος μας σαν Βορειο-Σποραδίτες, κι όχι σαν Σκιαθίτες Σκοπελίτες ή Αλοννησιώτες, να αντιμετωπίσουμε τις ακατάλληλες υποδομές, την ύπαρξη έντονης εποχικότητας, την έλλειψη αξιόπιστων στατιστικών στοιχείων επαρκούς πληροφόρησης και διαφήμισης για την εφαρμογή τοπικών πολιτικών και σχεδιασμού, και την υψηλή κοστολόγηση λιμενικών υπηρεσιών. Ξέχωρα λοιπόν από τη βούληση των κατοίκων των νησιών, η οποία πρέπει να είναι ακλόνητη κι αδιαπραγμάτευτη, η τοπική αυτοδιοίκηση σήμερα, οι άνθρωποι που διοικούν τους Δήμους των νησιών των Β. Σποράδων, οφείλουν να μιλήσουν στη γλώσσα αυτή, να μελετήσουν και να εργαλειοποιήσουν όλα τα στοιχεία και τις δυνατότητες των τριών νησιών, προκειμένου να πετύχουμε το καλύτερο αποτέλεσμα για τις θαλάσσιες μεταφορές, με στόχο την ανάπτυξη των κοινωνιών μας και το μέγιστο κοινωνικό και οικονομικό όφελος όλων μας._

* O Λευτέρης Βιολέττας είναι Δημοτικός Σύμβουλος Σκιάθου