Ένα κομμάτι της ναυτικής ιστορίας της Ελλάδας ζωντανεύει ξανά στο Αιγαίο. Ο ναυπηγός Νικόλας Βλαβιανός έχει αφιερώσει τη ζωή του στη θάλασσα και την έχει ταξιδέψει σε κάθε γωνιά της γης. Με τη στήριξη περίπου 50 εθελοντών, αφιέρωσε σαράντα χρόνια για να αναβιώσει την ελληνική σακολέβα, ένα σκαρί που, ανάλογα με την περίσταση, υπήρξε το κλασικό εμπορικό πλοίο που στη συνέχεια έλαβε μέρος σε καταδρομικές επιχειρήσεις κατά την επανάσταση του 1821. Αργότερα χρησιμοποιήθηκε και ως εμπορικό πειρατικό - λαθρεμπορικό. Ένα είδος ελληνικού θαλάσσιου hummer σε διαφορετικές εκδοχές. «Είναι το σκαρί που απελευθέρωσε την Ελλάδα», λέει με συγκίνηση ο Νικόλας Βλαβιανός.

Όσο για τα σχέδια του σκαριού, τα πήρε από τα απομνημονεύματα του Γάλλου ναυάρχου Φρανσουά Εντμοντ Πάρις, ο οποίος αποτύπωσε μία αιχμαλωτισμένη ελληνική σακολέβα στο λιμάνι της Κωνσταντινούπολης και την απαθανάτισε με την ακριβή περιγραφή και την σχεδίασε με κάθε λεπτομέρεια. 

Παρθενικό ταξίδι το 2026 

Διακόσια χρόνια μετά, ο Νικόλας Βλαβιανός δημιούργησε την ελληνική σακολέβα που βρίσκεται περήφανη στα νερά του λιμανιού της Νέας Αρτάκη. Μετά από 12 χρόνια ναυπήγησης, μετράει αντίστροφα για το παρθενικό της αρμένισμα με πανιά εντός του 2026. Το μήκος της είναι 12 μέτρα και 34 εκατοστά, έχει βύθισμα 1,65 μ. και διαθέτει 170 τ.μ. πανιά. Θεωρείται το πιο γρήγορο και ευέλικτο σκάφος της εποχής του στην ανατολική Μεσόγειο. Η ελληνική σακολέβα χρησιμοποιήθηκε ως εμπορικό πλοίο σχεδόν από το 1700 και με την Επανάσταση του 1821 εξελίχθηκε σε καταδρομικό. Αργότερα χρησιμοποιήθηκε και ως πειρατικό, μέχρι που ο Καποδίστριας έβαλε τέλος στην πειρατεία στα νησιά του Αιγαίου. Μέχρι το 1920 η ελληνική σακολέβα ήταν το βασικό κοντραμπατζίδικο σκαρί. 

Παντός καιρού

«Είναι ένα πάρα πολύ ευέλικτο και ταχύπλοο σκάφος που μπορεί να αντιμετωπίσει κάθε κακοκαιρία. Αναλογικά με άλλα σκάφη της εποχής του ήταν πολύ πιο γρήγορο, πιο ευέλικτο. Ακόμα και σήμερα δεν έχει ξεπεραστεί από πολύ νεώτερα σκάφη. Λόγω της μορφής των πανιών αποκτά άνωση όταν “κουπαστάρει” (σ.σ. γέρνει από τον άνεμο). Ο τύπος του σκάφους είναι “τσερνίκι με άβακα”, δηλαδή με "παπαδιά πίσω". Συνήθως τα σκάφη εκείνης της εποχής ήταν οξύπλωρα», τονίζει ο ίδιος.

Μαζεύουν ξυλεία από το 1998!

Η κατασκευή του σκαριού ουσιαστικά ξεκίνησε το 1998, όταν άρχισε να μαζεύει την απαραίτητη ξυλεία: «Το σκάφος έχει φτιαχτεί αποκλειστικά με ελληνική ξυλεία, την οποία μαζεύαμε από το 1998 μέχρι το 2014 από τα ελληνικά δάση. Η καρίνα "έπεσε" το 2013 και μέχρι το 2018 είχε ολοκληρωθεί η γάστρα. Όλα τα υπόλοιπα έχουν προστεθεί αργότερα. Το μήκος του σκάφους είναι 12 μέτρα και 34 εκατοστά, όπως ακριβώς στα σχέδια του Πάρις. Για να μπορεί να ταξιδέψει ως επαγγελματικό με τις ανάγκες και τους κανονισμούς που υπάρχουν σήμερα, αναγκάστηκα να του δώσω λίγο μεγαλύτερο βύθισμα. Από 1,45 που είναι στα σχέδια, το έκανα 1,65 ώστε να μπορώ να το χειρίζομαι με πέντε άτομα αντί για 16. Το λίγο μεγαλύτερο βύθισμα μου δίνει τη δυνατότητα να έχω έκταμα πανιών χωρίς να χρειάζονται τα 16 άτομα πλήρωμα. Τώρα, μπορούμε να το χειριστούμε εγώ και ακόμη 4-5 άτομα. Βέβαια μπορώ να βάλω σε λειτουργία και τις δύο μηχανές για τις αναγκαίες μανούβρες μέσα στα στενάχωρα λιμάνια των νησιών μας και να το ταξιδέψω και μόνος μου».

Είναι πολλοί στη "λοξή φάλαγγα" 

Σε ερώτηση για το πόσοι βρίσκονται πίσω από την προσπάθεια, ο Νικόλας Βλαβιανός είπε: «Η “λοξή φάλαγγα” είναι μεγάλη, μετράει περίπου 50 μέλη. Το 2011 φτιάξαμε τον Σύλλογο "Πρωτέα" και μέσω του συλλόγου για τη διατήρηση της ναυτικής και ναυπηγικής κληρονομιάς βρέθηκαν αρκετοί εθελοντές, οι οποίοι έκαναν μία αρχική βασική εκπαίδευση για τις ανάγκες του σκάφους κι έτσι βοήθησαν στο να υλοποιηθούν οι αναγκαίες εργασίες ναυπήγησης. Ένα από τα παράδοξα του εγχειρήματος ήταν πως ο διαθέσιμος χώρος για το ναυπηγείο δεν ήταν πλάι στη θάλασσα όπως συνήθως αλλά σε ένα ύψωμα στην Αυλίδα, εκεί που ήταν τα εργαστήρια του Συλλόγου Πρωτέα. Στη θάλασσα φέραμε το σκάφος με μεγάλο φορτηγό και γερανό. Είχαμε το πρόβλημα ότι ο γερανός μπορούσε να σηκώσει μόνο 10 τόνους βάρος. Για να γίνει η καθέλκυση με ασφάλεια από τον γερανό δεν είχαμε τοποθετήσει το απαραίτητο έρμα το οποίο από μόνο του ήταν 7 τόνοι. Όταν λοιπόν ρίξαμε το σκάφος στο νερό και μέχρι να τοποθετήσουμε το έρμα, το σκάφος έγειρε και τότε κάποιοι στο διαδίκτυο μας ειρωνεύτηκαν. Αυτό με πλήγωσε και με στεναχώρησε. Μέσα από την άγνοιά τους έγραψαν πράγματα που αμαύρωσαν την προσπάθεια και ποτέ δεν έγραψαν την αλήθεια ή να ζητήσουν ένα συγγνώμη. Μάλιστα κατά την περίοδο του κορονοϊού μας έκλεψαν το έτοιμο έρμα βάρους 2,5 τόνων από καρνάγιο της περιοχής. Το έρμα αποτελείται από μολύβι και είναι απαραίτητο για την ευστάθεια του σκάφους».

Έτσι ξεκίνησε η ιδέα 

Ο Νικόλας Βλαβιανός τονίζει πως η έμπνευσή του πηγάζει από τις ρίζες του και ο μεγάλος στόχος είναι να μεταφέρει με το σκάφος βιολογικά προϊόντα μεταξύ των ελληνικών νησιών και της Ευρώπης: «Η ιδέα δημιουργίας αυτού του σκάφους, που έχει εξαφανιστεί για τουλάχιστον 100 χρόνια, μου γεννήθηκε από την καταγωγή μου. Είμαι από την Αμοργό και όταν τα ferry boat μαύριζαν με την κάπνα τους τα άσπρα σπίτια στο νησί μας μου γεννήθηκε η ιδέα. Επιπλέον ανέβηκε και το κόστος των προϊόντων και η ζωή στα νησιά έγινε δύσκολη και ακριβή. Οπότε σκέφτηκα πως πρέπει να αναβιώσουμε με κάποιον τρόπο αυτούς τους ιστορικούς τύπους ιστιοφόρων φορτηγών πλοίων με ουσιαστική αλλά βαθιά συμβολική παρουσία».

Πάνω απ΄όλα το μπλε

Ο Νικόλας Βλαβιανός δεν παραλείπει να μιλήσει για τα χρώματα και τους συμβολισμούς τους: «Τα χρώματα είναι τα ίδια με την εποχή της Επανάστασης: Το λευκό επικράτησε με την είσοδο του τιτανίου, η κίτρινη όχρα είναι ο νόστος των ναυτικών για τον τόπο τους, το μαύρο το πένθος των ναυτικών που χάθηκαν, το κόκκινο στην κουβέρτα κάλυπτε το αίμα των τραυματιών από τις μάχες και φυσικά οι δύο αποχρώσεις του μπλε που υπάρχουν στους τύπους της ελληνικής σημαίας. Οι αποχρέωσεις του μπλε επιβάλλονται πάνω στο κόκκινο σε έναν βαθύ συμβολισμό μεταξύ Ελλάδας και Τουρκίας».

Εννιά διαφορετικά πανιά

Το σκάφος έχει 9 διαφορετικά πανιά τα οποία χρησιμοποιούνται ανάλογα με τη δύναμη του ανέμου. Το σύνολο της επιφάνειας των πανιών είναι 170 τ.μ., μια υπερβολικά μεγάλη επιφάνεια για το μέγεθός του. Έχει 10 μέτρα ίσαλο και όλα τα πανιά έχουν φινιριστεί στο χέρι: «Το μεγάλο τραπέζιο πανί είναι η σακολέβα που δίνει και το όνομα στον τύπο του σκάφους. Είναι ένα πανί που θέλει ειδικό χειρισμό, δύσκολο αντιλήψιμο από τους νέους ιστιοπλόους. Είναι η γιόλα που βρίσκεται στο πίσω κατάρτι για να βοηθάει στο “όρτσα λα μπάντα”, που σήμερα το αποκαλούν “τακ”. Υπάρχουν δύο φλόκοι (στάτζος, ο φλόκος και ο κόντρα φλόκος) και ένας μεγάλος φλόκος, που σήμερα τον αποκαλούν "τζένοα" ή "ασύμμετρο". Ο μεγάλος φλόκος ξεκινάει από το πάνω μέρος του αλμπουρέτου (καπελαδούρα) και καταλήγει στο μπάνιο του μπαστουνιού και η σκότα στο μπαστούνι της γιόλας. Και υπάρχουν και τρία τετράγωνα πανιά, ο τρίγκος, η γάμπια και ο παπαφίγκος». 

Γιατί έχει πολωνική σημαία!

Ο λόγος του Νικόλα Βλαβιανού γίνεται αιχμηρός όταν μιλά για τη μεγαλύτερη δυσκολία που συνάντησε: «Δυστυχώς η γραφειοκρατία είναι το μεγαλύτερο εμπόδιο και μας ταλανίζει ακόμα. Με πονάει που όλοι μιλούν για την διάσωση της ναυτικής μας παράδοσης αλλά κανείς δεν αντιμετωπίζει αυτό το πρόβλημα στην ουσία του και στην πραγματική διάσταση του για τη διάσωση αυτών των σκαριών τα οποία πρέπει να ταξιδεύουν και όχι να είναι εκθέματα σε μουσεία. Το βασικότερο πρόβλημα είναι η ελληνική υπουργική γραφειοκρατεία Το σκάφος δεν φέρει ελληνική σημαία αλλά πολωνική, γιατί στην Πολωνία πήρα την άδεια σε δύο μέρες, ενώ εδώ  παιδεύομαι πολλά χρόνια και θα χρειαζόμουν πολλά χρήματα. Όταν όμως έρθει η ώρα, θα βάλω την ελληνική σημαία με κάθε κόστος».

Αυτοί που έχουν βοηθήσει

Υπάρχουν και εκείνοι που μας έχουν βοηθήσει και κάνουν προσπάθειες. Ένας από αυτούς είναι ο Άρης Αρβανιτάκης, διευθύνων σύμβουλος του νηογνώμονα "Φοίνιξ Νηογνώμων Α.Ε. Phoenix Register of Shipping S.A (PHRS)" που είναι ο οργανισμός επιθεώρησης και κατάταξης πλοίων σε κλάση και έκδοσης εγγράφου εθνικότητος, δηλαδή, τη σημαία. Ευελπιστώ πως σύντομα θα ξεπεραστούν τα γραφειοκρατικά έμπόδια και η ελληνική σακολέβα θα σηκώσει ελληνική σημαία. Οφείλω ένα μεγάλο ευχαριστώ στον καλό φίλο, συνοδοιπόρο και συνεργάτη αυτού του εγχειρήματος, τον Δημόσθενη Δόγκα. Ευχαριστώ τον Διευθύνοντα Σύμβουλο του ΟΛΝΕ Μπάμπη Μανιάτη για τις ενέργειες του για την εξαίρεση του σκάφους από τα λιμενικά τέλη ως ένα ιστορικό αντίγραφο. Επίσης καθώς τους εθελοντές μας αλλά και αυτούς που έχουν πιστέψει στο εγχείρημα μας».

Νησιά και Μασσαλία

Για να ξεπεράσει τα γραφειοκρατικά προβλήματα και να συμμορφωθεί με τις αυστηρές προδιαγραφές της ελληνικής νομοθεσίας χρειάστηκε να βάλει δύο ολοκαίνουργιες μηχανές των 27 ίππων έκαστη με πιστοποιητικά CE καυσαερίων παρότι είναι ιστιοφόρο. «Κατ’ αρχήν, για να έχω εύκολο μανουβράρισμα έβαλα δύο μηχανές Nanni Diesel που κόστισαν ένα βουνό λεφτά παρόλο που οι αδελφοί Αλέξανδρος και Αριστείδης Ζέης της motorcraft μας τις προσέφεραν σε τιμή κόστους. Και επίσης το έχω επαγγελματικό, γιατί ως ιδιώτης δεν μπορώ να αντέξω το κόστος. Το σκάφος όταν βάλει την ελληνική σημαία θα χαρακτηριστεί ως παραδοσιακό επαγγελματικό τουριστικό σκάφος».

Το όνειρο μας...

«Όπως είπαμε και νωρίτερα ο στόχος μας είναι το σκάφος να χρησιμοποιηθεί για μεταφορά βιολογικών προϊόντων στα νησιά μας και κάποια ιδιαίτερα προϊόντα που από τα νησιά θα μεταφέρονται στην Ευρώπη μέσω του λιμανιού της Μασσαλίας. Αυτό είναι το όραμά μας και μετά από πολλά χρόνια θυσιών είμαστε κοντά στο να κάνουμε το όνειρο μας πραγματικότητα». 

Μέδων - Πλειόνη και οι συμβολισμοί

Το όνομα του σκάφους είναι Μέδων – Πλειόνη με ριζωμένους συμβολισμούς στην αρχαιότητα. Ο Μέδων ήταν ο πρώτος «άριστος» άρχων της Αθήνας και το μεδ στα αρχαία σημαίνει "φροντίζω, κυβερνώ, μελετώ" όπως πήρε το όνομα της και η γοργόνα Μέδουσα. Η Πλειόνη ήταν μία από τις Ωκεανίδες Νύμφες (Νηρηίδες) προστάτιδα των ιστοφόρων.