Υπάρχει η διάχυτη εντύπωση πως τα ακτοπλοϊκά εισιτήρια είναι ακριβά στη χώρα μας. Από την άλλη, οι εταιρείες προβάλλουν ως επιχείρημα για τις τσιμπημένες τιμές των εισιτηρίων το αυξημένο κόστος των καυσίμων, τις επενδύσεις που πρέπει να πραγματοποιήσουν σε πιο σύγχρονα πλοία, την εποχικότητα των δρομολογίων κ.λπ.
Ποια λοιπόν είναι η πραγματικότητα;
Αναζητήσαμε μέσα από τις διαθέσιμες πλατφόρμες έκδοσης ακτοπλοϊκών εισιτηρίων δρομολόγια, τόσο στη Βόρεια όσο και στη Νότια Ευρώπη, μικρά ή μεγαλύτερα σε διάρκεια, έτσι ώστε να υπάρχει μια αναλογία με τις δικές μας εν πλω εμπειρίες.
Σε κάθε περίπτωση, όπως στη συνέχεια και στην Ελλάδα, επιλέγαμε τα φθηνότερα διαθέσιμα δρομολόγια για τις ημέρες του υποθετικού μας ταξιδιού. Τη διαδικασία της κράτησης την πραγματοποιήσαμε μέσα από την επίσημη ιστοσελίδα της κάθε ακτοπλοϊκής εταιρείας, καθώς υπήρχαν περιπτώσεις που διαπιστώσαμε σημαντικές αποκλίσεις στις τιμές, σε σχέση με αυτές που εμφανίζονταν στις πλατφόρμες των ακτοπλοϊκών εισιτηρίων.
Για τον υπολογισμό του τελικού κόστους επιλέξαμε ένα αλέ-ρετούρ ταξίδι για τρεις ενήλικες και αυτοκίνητο. Αξίζει να επισημάνουμε πως κάθε εταιρεία έχει διαφορετικό τρόπο που διαμορφώνει τις τιμές των εισιτηρίων της. Δηλαδή σε κάποιες περιπτώσεις, όπως και στις αεροπορικές πτήσεις, η χρέωση μεταβαλλόταν ανάλογα με τη μέρα ή την ώρα της αναχώρησης. Ορισμένες εταιρείες προσέφεραν έκπτωση για τα σύντομα ταξίδια (επιστροφή πολύ κοντά στην ημερομηνία αναχώρησης), ενώ σε δύο περιπτώσεις, στις σκανδιναβικές χώρες, δεν υπήρχε διαθέσιμο εισιτήριο τουριστικής θέσης για τα βραδινά δρομολόγια.
Τιμές εισιτηρίων μετ’επιστροφής για 3 ενήλικες και ένα αυτοκίνητο
| Προορισμός | Πλοίο | Ωρες | Τιμή(€) | Κοστος ανα ν.μ |
| Ταλίν (Εσθονία)– Ελσίνκι (Φινλανδία) | Σ | 2:30 | 157,00 | 1,9 |
| Γκέτεμποργκ (Σουηδία)– Φρεντερικσχάν (Δανία) | Σ | 3:30 | 256,40 | 2,8 |
| Ντόβερ (Αγγλία) – Καλαί (Γαλλία) | Σ | 2:00 | 210,00 | 4,5 |
| Αλμερία (Ισπανία)– Ναδόρ (Μαρόκο) | Σ | 5:30 | 696,50 | 3,4 |
| Βαρκελώνη(Ισπανία)-Ιμπιζα (Ισπανία) | Σ | 9/10 | 155,50 | 0,5 |
| Κάδιθ (Ισπανία)– Αρεκίφε/Λανζαρότε (Ισπανία) | Τ | 28:00 | 1.119,48 | 1,0 |
| Τούρκου (Φινλανδία)– Στοκχόλμη (Σουηδία)* | Σ | 11:00 | 616,60 | 2,2 |
| Μαριέχαμν/νήσοι Ολαντ-Ελσίνκι (Φινλανδία)** | Σ | 10:20 | 422,00 | 1,2 |
| Κάπελσκερ (Σουηδία) – Νααντάλι (Φινλανδία) | Σ | 9:25/7:45 | 183,00 | 0,9 |
| Σγιέλαντ(Δανία) – Ααρχους (Δανία) | T | 1:30 | 97:00 | 0,9 |
| Δυρράχιο (Αλβανία) – Ανκόνα (Ιταλία) | Σ | 16:00 | 427,50 | 0,7 |
| Δουβλίνο (Ιρλανδία) -Χόλιχεντ (Αγγλία) | Σ | 3:30 | 357,60 | 3,1 |
| Χάρουιτς (Αγγλία) – Χουκ οφ Χόλαντ (Ολλανδία) | Σ | 8:15/5:30 | 511,50 | 2,3 |
| Σερμπούρ (Γαλλία) – Ρόσλερ (Ιρλανδία) | Σ | 17:30/21 | 844,48 | 1,4 |
| Ολμπια/Σαρδηνία – Τσιβιταβέκια (Ιταλία) | Σ | 7:30/6:30 | 446,00 | 1,7 |
| Τουλόν – Αζαξιό/Κορσική (Γαλλία) | Σ | 9:45/9:00 | 300,00 | 1,0 |
| Ποτσάλο/Σικελία (Ιταλία) –Μαλτα | Τ | 1:45 | 516,80 | 4,5 |
| Πάτρα(Ελλάδα) – Ανκόνα (Ιταλία) | Σ | 20:30/22 | 978,80 | 1,0 |
| Πειραιάς – Σύρος | Σ | 3:45/3:25 | 488,00 | 3,0 |
| Λαύριο – Κύθνος | Σ | 2:45/1:50 | 186,00 | 3,5 |
| Πειραιάς – Ηράκλειο | Σ | 9:15 | 377,00 | 1,1 |
| Πειραιάς – Ηράκλειο*** | Σ | 9:15 | 490,00 | 1,9 |
| Πειραιάς – Λέρος | Σ | 12:55/13:30 | 427,60 | 1,2 |
| Πειραιάς – Ρόδος | Σ | 22/23:30 | 589,00 | 1,1 |
| Κυλλήνη – Ζάκυνθος | Σ | 1:15 | 157,80 | 4,4 |
| Πάτρα – Κεφαλλονιά | Σ | 3:30 | 198,20 | 1,6 |
| Κύμη – Σκύρος | Σ | 1:45 | 200,00 | 4,2 |
| Ιος – Νάξος | Τ | 0:45 | 478,60 | 10,6 |
| Ιος – Νάξος | Σ | 1:45 | 145,00 | 3,3 |
| Ηγουμενίτσα – Κέρκυρα | Σ | 1:30 | 107,20 | 3,0 |
| Σέριφος – Φολέγανδρος | Σ/Τ | 2:30/2:20 | 254,20 | 3,3 |
| Πειραιάς – Χίος | Σ | 9:50/7:40 | 483,00 | 1,6 |
| Αγιος Κωνσταντίνος – Σκόπελος | Τ | 3:35/3:25 | 421,30 | 4,6 |
| Μύκονος – Σαντορίνη | Τ | 2:50 | 595,50 | 4,7 |
| Θεσσαλονίκη – Σκιάθος | Τ | 3:30 | 506,20 | 2,8 |
| Αλεξανδρούπολη – Σαμοθράκη | Σ | 1:45 | 214,00 | 3,4 |
Οπου αναγράφεται επιπλέον τιμή στον τύπο σκάφους και στη διάρκεια ταξιδιού, αφορά την επιστροφή, εφόσον διαφέρει από αυτήν της αναχώρησης
* Υποχρεωτική επιλογή καμπίνας στο νυχτερινό δρομολόγιο της αναχώρησης
** Υποχρεωτική επιλογή καμπίνας σε αναχώρηση και επιστροφή
*** Επιλογή εισιτηρίων με καμπίνα και στις δύο κατευθύνσεις
Διαφορές εντοπίσαμε στις εκπτώσεις που προσφέρονται ανάλογα με την ηλικία των επιβατών, αλλά και στον τρόπο χρέωσης των αυτοκινήτων, όπου σε κάποιες περιπτώσεις η ελάχιστη τιμή αφορούσε οχήματα κάτω των 4 μέτρων και σε άλλες κάτω των 6.
Επίσης, πολλές εταιρείες, ακολουθώντας τις πρακτικές των αεροπορικών ταξιδιών, προβάλλουν το εισιτήριο με τη χαμηλότερη τιμή, όταν όμως προχωράς στην έκδοσή του, σου προτείνουν ακριβότερες επιλογές (με δυνατότητα π.χ. ακύρωσης ή επιστροφής χρημάτων), κάποιες έξτρα δυνατότητες, όπως επιβίβαση μέχρι 5 λεπτά πριν από την αναχώρηση ή ακόμα και δυνατότητα αποφυγής επιβίβασης (για όσους έχουν υψοφοβία!) στην πάνω ράμπα του γκαράζ – από τη σχετική γέφυρα στο λιμάνι, έναντι ενός εύλογου τιμήματος. Τέλος, κάποιες ακτοπλοϊκές εταιρείες αναφέρουν και την ανθρακική επιβάρυνση του περιβάλλοντος από την εκάστοτε κράτηση.
Διαφορές εντοπίσαμε επίσης στις εκπτώσεις που προσφέρονται ανάλογα με την ηλικία των επιβατών, αλλά και στον τρόπο χρέωσης των αυτοκινήτων, όπου σε κάποιες περιπτώσεις η ελάχιστη τιμή αφορούσε οχήματα κάτω των 4 μέτρων και σε άλλες κάτω των 6.
Στην πλειονότητα των δρομολογίων που αναζητήσαμε, τα διαθέσιμα πλοία ήταν συμβατικά και μεγάλα σε μέγεθος. Πραγματικά δεν μπορούμε να φανταστούμε τον Σκοπελίτη να ταξιδεύει στη φουρτουνιασμένη Βαλτική.
Οι πρώτες εντυπώσεις από τη σχετική έρευνα είναι πως τα εισιτήρια στην υπόλοιπη Ευρώπη (ακόμα και στις υψηλότερου βιοτικού επιπέδου χώρες του Βορρά) είναι αρκετά προσιτά, λαμβάνοντας πάντα υπόψη και το μέγεθος του ταξιδιού. Θα μπορούσαμε να κάνουμε αναγωγή του κόστους στη διάρκεια του ταξιδιού, όμως αυτό θα ήταν άδικο για τα ταχύπλοα, οπότε προτιμήσαμε τη σύγκριση να την πραγματοποιήσουμε με βάση τη διανυόμενη απόσταση από λιμάνι σε λιμάνι.
Μπορεί το ταξίδι από τη Σερμπούρ της Γαλλίας στο Ρόσλερ της Ιρλανδίας να κοστίζει 844,48 ευρώ, όμως για κάθε ναυτικό μίλι η παρέα μας χρεώνεται 1,4 ευρώ, όταν στο πέρασμα από την Αλμερία της Ισπανίας στο Ναδόρ του Μαρόκου (696,50 ευρώ το συνολικό κόστος), το κάθε μίλι κοστίζει 3,4 ευρώ
Στον σχετικό πίνακα, λοιπόν, παρατίθεται το κόστος του αλέ-ρετούρ εκάστοτε ταξιδιού για τρεις επιβάτες και αυτοκίνητο, όπως και το κόστος ανά ναυτικό μίλι για το σύνολο της διαδρομής.
Ετσι, μπορεί το ταξίδι από τη Σερμπούρ της Γαλλίας στο Ρόσλερ της Ιρλανδίας να κοστίζει 844,48 ευρώ, όμως για κάθε ναυτικό μίλι η παρέα μας χρεώνεται 1,4 ευρώ, όταν στο πέρασμα από την Αλμερία της Ισπανίας στο Ναδόρ του Μαρόκου (696,50 ευρώ το συνολικό κόστος), το κάθε μίλι κοστίζει 3,4 ευρώ. Πραγματικά δεν μπορούμε να γνωρίζουμε για ποιο λόγο παρατηρούνται αυτές οι διαφορές.
Σχεδόν 10πλάσιος (4,5 για την ακρίβεια) ήταν ο αντίστοιχος δείκτης στην περίπτωση του ταχύπλοου που συνδέει τη Σικελία με τη Μάλτα, ο οποίος ήταν και ο υψηλότερος στις γραμμές εκτός Ελλάδας που διερευνήσαμε, μαζί με αυτόν της διαδρομής «Ντόβερ-Καλαί».
Η ελληνική πραγματικότητα
Στην Ελλάδα παρατηρούμε μια ανάλογη διαμόρφωση στις τιμές, με αυτές που εντοπίσαμε στην υπόλοιπη Ευρώπη, αλλά υπάρχουν και κάποιες τρανταχτές αποκλίσεις. Οι φθηνότερες τιμές ανά μίλι εντοπίζονται στις πιο μακρινές διαδρομές σαν αυτές από τον Πειραιά για την Κρήτη ή τη Ρόδο.
Εκεί που η Ελλάδα διαφέρει ουσιαστικά, είναι στην εκτεταμένη παρουσία ταχύπλοων ferry, τα οποία συνήθως χρεώνουν υπερδιπλάσια τιμή σε σχέση με τα συμβατικά πλοία.
Είναι ένα τίμημα που κάποιος θα θεωρούσε λογικό να καταβάλει εφόσον ο χρόνος του ταξιδιού του μπορεί να περιοριστεί στο μισό, ακόμα και στο ένα τρίτο. Ομως στην πράξη αυτό δεν συμβαίνει πάντα. Στο παράδειγμα του ταξιδιού Σέριφος – Φολέγανδρος, το συμβατικό χρειάζεται 2,5 ώρες και το ταχύπλοο ρίχνει τον χρόνο του ταξιδιού μόλις κατά 10 λεπτά.
Τα ταχύπλοα ήταν επανάσταση όταν εμφανίστηκαν. Ταξίδευες στην Ιο μέσα σε 3 ώρες, ακόμα μισή για τη Σαντορίνη και σε 4,5 για τα Χανιά. Τώρα μπορεί να κάνει τον διπλάσιο χρόνο, γιατί πιάνει σε κάμποσα ενδιάμεσα λιμάνια. Το έχεις πληρώσει όμως ακριβά για να σε πάει γρήγορα.
Στη γραμμή του Ηρακλείου, σε διάφορες ημερομηνίες που επιλέξαμε, παρατηρήσαμε πως είχε ένα πρωινό καταμαράν με εισιτήριο 90 ευρώ, το οποίο πραγματοποιεί τη διαδρομή σε μόλις 15 λεπτά μικρότερο χρόνο από εκείνο των συμβατικών, ενώ όλα τα άλλα πλοία φεύγουν βράδυ. Οποιος δεν έχει κουράγια να τη βγάλει στην οικονομική θέση των κλασικών κρητικών καραβιών (με το απόλυτα λογικό κόστος των 41 ευρώ), θα χρειαστεί να πληρώσει καμπίνα, ή τελικά θα καταφύγει στο «γρήγορο».
Το χειρότερο είναι ότι ο επιβάτης σε κάποιες περιπτώσεις δεν έχει άλλη επιλογή. Για παράδειγμα στο τακτικό δρομολόγιο «Ιος-Νάξος» (έως και 5 πλοία την ημέρα), δύο φορές τη βδομάδα δεν υπάρχει συμβατικό πλοίο που να ενώνει τα λιμάνια αυτών των νησιών. Σκεφθείτε κάποιον που θα χρειαστεί να πεταχτεί για κάποια σοβαρή υπόθεσή του στη Νάξο και να επιστρέψει την επομένη. Εν προκειμένω, το κόστος για την υποθετική μας παρέα φτάνει τα 478,60 ευρώ ή 10,6 ευρώ/μίλι! Το εισιτήριο του επιβάτη αγγίζει τα 70 ευρώ για μια διαδρομή μόλις 45′. Σε προσωπικό επίπεδο, μάλιστα, έτυχε το γρήγορο αυτό δρομολόγιο να έχει καθυστέρηση μια ώρα, οπότε πήγε περίπατο το επιχείρημα της ταχύτερης άφιξης.
Μία μόνο φορά τη βδομάδα υπάρχει ένα πλοίο που κάνει την ίδια διαδρομή, χρεώνοντας μόλις 8,5 ευρώ τον κάθε επιβάτη. Ο χρόνος του ταξιδιού σε αυτή την περίπτωση διαμορφώνεται σε μία ώρα και 45 λεπτά, όσο δηλαδή χρειάζονταν κάποτε όλα τα καράβια της «Παροναξίας».
Αυτό που θα επιθυμούσαμε ως επιβάτες είναι να μας προσφέρονται περισσότερες επιλογές σε συμβατικά πλοία, που είναι πιο οικονομικά για την τσέπη μας
Φυσικά και δεν αναπολούμε με την ίδια ρομαντική διάθεση όλες τις πτυχές του ταξιδιού με πλοίο της δεκαετίας του ’80 και ’90. Τα περισσότερα ferry της νιότης μας δεν διέθεταν τις σημερινές ανέσεις, έπασχαν σε καθαριότητα, φορτώνονταν με εκατοντάδες επιπλέον επιβάτες από το προβλεπόμενο αλλά και ατελείωτες ώρες καθυστερήσεων. Στα μείον σημειώστε και το αναχρονιστικό σύστημα κράτησης όπου το εισιτήριο της επιστροφής έπρεπε ντε και καλά να το εκδώσεις από το πρακτορείο του νησιού.
Αυτό, όμως που θα επιθυμούσαμε ως επιβάτες είναι να μας προσφέρονται περισσότερες επιλογές σε συμβατικά πλοία, που είναι πιο οικονομικά για την τσέπη μας, πιο φιλικά προς το περιβάλλον, αφού καταναλώνουν δύο και τρεις φορές λιγότερο από τα ταχύπλοα και αποδεικνύονται πιο αξιόπλοα στα μελτέμια του Αιγαίου.
Ισως ο αντίλογος να είναι πως τα ταχύπλοα έτσι κι αλλιώς βγάζουν τα λεφτά τους από τους ξένους τουρίστες, οι οποίοι είναι σε θέση να πληρώσουν το ακριβότερο εισιτήριο. Αν λοιπόν οι νόμοι της αγοράς οδηγούν στο περιθώριο τους Ελληνες τουρίστες, τότε πράγματι είναι η ώρα ώστε το κράτος να παρέμβει προκειμένου να αντιμετωπιστεί αυτή η «μονοκαλλιέργεια» των ελληνικών θαλασσών.